Ordonanța de urgență adoptată de Guvern pentru dezvoltarea infrastructurii de combustibili alternativi nu aduce schimbări imediate pentru șoferi, dar stabilește cadrul fără de care România nu poate dezvolta stații de încărcare și alimentare necesare transportului viitorului, spun specialiștii. Potrivit experților consultați de Digi24.ro, actul normativ era necesar pentru aplicarea unui regulament european deja obligatoriu, pentru accesarea finanțărilor disponibile și pentru menținerea competitivității transportatorilor români într-o piață europeană în care reducerea emisiilor devine o condiție economică, nu doar una de mediu.
Adoptarea ordonanței marchează unul dintre pașii prin care România încearcă să recupereze decalajele față de cerințele europene din transport și energie.
Actul normativ nu modifică direct costurile de deplasare și nici modul în care se circulă în prezent, însă stabilește cadrul administrativ fără de care investițiile în infrastructură nu pot începe la scară largă.
În spatele ordonanței se află Regulamentul (UE) 2023/1804 privind infrastructura pentru combustibili alternativi (AFIR), un act european care se aplică direct în toate statele membre și care stabilește standarde și termene clare pentru dezvoltarea stațiilor de încărcare electrică, a infrastructurii pentru hidrogen și a altor soluții de alimentare cu emisii reduse.
România trebuia însă să stabilească mecanismele interne de implementare, iar ordonanța adoptată pe 13 februarie face exact acest lucru: definește atribuțiile instituțiilor, modul de coordonare, obligațiile operatorilor și mecanismele de monitorizare.
O ordonanță care organizează implementarea unui regulament deja obligatoriu
Expertul în energie Alexandru Ciocan a explicat faptul că ordonanța trebuie privită ca un instrument de aplicare administrativă a unui cadru european deja stabilit.
Ordonanța adoptată de Guvern fixează un cadru instituțional și o serie de reguli de operare pentru a pune în aplicare în România un regulament elaborat la nivelul decidentilor de la Bruxelles ”, a declarat acesta pentru Digi24.ro.
Regulamentul european devine aplicabil în mod direct începând cu aprilie 2025, iar statele membre au avut obligația să își adapteze cadrul administrativ și legislativ până la această dată pentru a asigura aplicarea efectivă a dispozițiilor sale.
În prezent, Comisia Europeană monitorizează implementarea, ceea ce explică și urgența adoptării actului normativ.
În lipsa acestui cadru, România risca să rămână blocată între obiective asumate și lipsa instrumentelor concrete de aplicare.
Ordonanța introduce, astfel, un mecanism de cooperare între instituții, responsabilități clare și posibilitatea aplicării de sancțiuni în cazul în care obligațiile nu sunt respectate, coordonarea fiind realizată prin Secretariatul General al Guvernului – Departamentul pentru Dezvoltare Durabilă.
Ce ar trebui să observe cetățenii
Pentru utilizatorii obișnuiți, efectele vor apărea treptat. Scopul principal este creșterea densității infrastructurii de încărcare și standardizarea acesteia, astfel încât stațiile să poată fi utilizate mai ușor și de mai multe tipuri de vehicule.
Expertul în energie Alexandru Ciocan spune că, în practică, sunt urmărite trei direcții: extinderea rețelei de stații pe coridoarele intens circulate, standardizarea infrastructurii și creșterea transparenței privind disponibilitatea punctelor de alimentare.
Miza este reducerea așa-numitei „anxietăți de autonomie”, una dintre principalele bariere în adoptarea vehiculelor electrice.
România pornește însă de la un decalaj semnificativ.
În prezent există aproximativ 5.700 de puncte de încărcare, iar obiectivele asumate sunt de aproximativ 22.400 până în 2026 și 30.000 până în 2030.
În acest context, efectele vor fi vizibile mai ales pe autostrăzi și drumuri naționale, în timp ce zonele urbane dense sau cartierele rezidențiale ar putea rămâne mai lent conectate.
Care este miza economică reală
Deși discuția publică se concentrează frecvent pe autoturismele electrice, specialiștii spun că miza principală este transportul de marfă și de pasageri.
Sectorul transporturilor reprezintă unul dintre exporturile importante ale economiei românești, iar noile cerințe europene transformă reducerea emisiilor într-un criteriu economic.
Vlad Stoicescu, președintele Asociației Române pentru Combustibili Sustenabili (ACS), explică faptul că infrastructura pentru combustibili alternativi devine o condiție de competitivitate.
„Pentru toți transportatorii de persoane și mărfuri este absolut necesar ca această infrastructură să existe, pentru că au clienți externi care cer analize privind emisiile de gaze cu efect de seră”, a declarat acesta pentru Digi24.ro.
În lipsa unor facilități de alimentare în România, transportatorii ar fi obligați să alimenteze în alte state, ceea ce ar reduce competitivitatea firmelor locale.
În același timp, existența infrastructurii permite accesul la programe europene de modernizare a flotelor și la finanțări pentru tehnologii cu emisii reduse.
Stoicescu a atras atenția că regulamentul nu vizează în primul rând stațiile clasice pentru publicul larg, ci infrastructura industrială.
Este vorba despre hub-uri logistice, porturi sau zone industriale unde alimentarea se face pentru volume mari și pentru mai multe moduri de transport simultan.
Exemplele includ proiecte de alimentare multimodală în zona Portului Constanța sau coridoare industriale între zone de producție și consum, cum ar fi Brazi – Aeroportul Henri Coandă.
De la electrificare la soluții mixte: biometan, hidrogen și combustibili sintetici
Noua abordare europeană mută accentul de la o singură tehnologie către un mix de soluții. Pe lângă electrificare, infrastructura vizează hidrogenul, gazele naturale comprimate sau lichefiate și biocombustibilii.
Potrivit președintelui ACS, regulamentul deschide inclusiv accesul la mecanisme europene de finanțare dedicate infrastructurii, precum Alternative Fuel Infrastructure Facility, ceea ce creează oportunități pentru dezvoltarea unor piețe noi.
Printre acestea se află biometanul, care ar putea fi integrat inclusiv în exporturile de gaze naturale, reducând amprenta de carbon și adăugând valoare economică lanțului energetic.
În paralel, sunt discutate proiecte europene privind trasabilitatea digitală a hidrogenului regenerabil, de la producția energiei până la utilizarea finală, tocmai pentru a demonstra originea și caracterul său nepoluant.
Finanțări, obligații și presiune pentru investiții
Bogdan Chiripuci, manager de politici și programe pentru agricultură la Clubul Fermierilor Români, arată că ordonanța are și o miză financiară importantă.
„Forma actuală nu mai lasă loc de interpretare, ci pune în practică un regulament direct aplicabil, cu ținte minime obligatorii pentru state”, a declarat acesta pentru Digi24.ro.
În opinia sa, efectele directe vor fi vizibile mai ales în proiecte de infrastructură finanțate din PNRR și din fonduri structurale: extinderea stațiilor de încărcare rapidă și ultrarapidă pe autostrăzi, dezvoltarea infrastructurii pentru hidrogen și facilități pentru transportul greu în hub-uri logistice.
Chiripuci a atras însă atenția că tranziția va fi graduală, mai ales în agricultură și în rândul transportatorilor mici, unde costurile vehiculelor alternative rămân ridicate, iar infrastructura este insuficientă.
În acest context, biocombustibilii, inclusiv biometanul obținut din deșeuri agricole, pot reprezenta o soluție de tranziție realistă până la maturizarea tehnologiilor electrice și pe hidrogen.
Paradoxul infrastructurii și ritmul real al schimbării
Atât experții din energie, cât și cei din industrie descriu același blocaj structural: infrastructura și vehiculele trebuie să se dezvolte simultan. Fără stații, companiile nu investesc în vehicule, iar fără vehicule, investițiile în infrastructură sunt greu de justificat economic.
Ordonanța încearcă să depășească acest paradox prin stabilirea unor obligații clare și prin deschiderea accesului la finanțare, însă ritmul real al schimbării va depinde de capacitatea instituțiilor și a sectorului privat de a transforma cadrul legislativ în proiecte concrete.
În ansamblu, ordonanța nu produce efecte imediate, dar marchează o schimbare de direcție.
Ea aliniază România la calendarul european de decarbonizare a transporturilor, creează condițiile pentru investiții și încearcă să asigure că transportul românesc rămâne competitiv într-o piață europeană în care emisiile devin treptat un criteriu economic.
Pentru cetățeni, schimbarea va însemna în timp infrastructură mai accesibilă și mai predictibilă. Pentru transportatori și industrie, însă, tranziția a început deja, iar infrastructura pentru combustibili alternativi devine parte din regulile de funcționare ale pieței europene, nu doar un obiectiv de mediu.
